لخّصلي

رابعا -التنظيم الفراغي لعناصر التشكيل
تعالج هذه النقطة موضوع أكثر عمقا من مجرد تحديد أنواع الأنشطة ومحددات استخدامها. ذلك الذي يتعلق بعملية التنظيم الفراغي لمسطحات استعمالات الأراضي) فيما يختص بالأنشطة السابقة وأنماط التركيب الحضري/العمراني للمستقرات.( وفي ضوء احتياجات توزيع الأنشطة. حيث تكون هناك ضرورة لبعض الاستعمالات أن يحدد لها مواضع متميزة و منفصلة أو قائمة بذاتها على سبيل المثال: المدرسة والتي يصعب تقسيمها إلى جزئين في وحدة التشكيل، والبعض الآخر مثل الاستعمال التجاري قابلة للانفصال والدمج نظرا لطبيعتها غير المحددة، وأحيانا يكون من المقبول والأفضل أن يخطط لها على أن تكون منفصلة. والقرار الحاكم لتحديد مواضع الأنشطة يعتمد إلى حد كبير على نوعية المستقرات خلال مصطلحي: المظهر الخارجي والاتصالية.
وفي حيز مبحث فعالية التشكيل- وبعيدا عن تأثير البعد الاقتصادي كمؤثر على الكفاءة-تظهر مجموعة من التشكيلات تختلف في أنماطها باختلاف مواضع الأنشطة وفقا لترتبها في الحيز العمراني، وانعكاسا لدرجة العلاقة التي ترتبط بينها) السكن-التجاري(،(السكن-السكن) أو في إطار التأثير المتبادل والارتباط بين عنصر أو أكثر له قوة وسيطرة وسيادة، بحيث تجمع معها مجموعة من الأنشطة الخاصة بها، وأخيرا درجة التواصل بين الأنشطة من خلال مصطلح أو مفهوم الزمن لكل نشاط، ومن ثم يمكن إعادة ترتيب الأنشطة من منطلق العلاقة والارتباط وإمكانية الاتصال.
ويقدم كيبل في أحد مقترحاته مجال لشرح ما سبق عن تغير النمط الفراغي وتركيب البناء لشكل وملامح العمران بالرغم من استخدامه لمجموعة ثابتة من الوظائف والأنشطة الأساسية مثل: السكن والمدرسة والمناطق المفتوحة الصناعة والمناطق الترفيهية. وصلة علاقتها التبادلية(مع ثبات الحيز أو المسطح المخصص لتنظيمها وأيضا المسطحات المخصصة لكل استخدام) في مجموعة من الأنماط: المشتت أو غير المنتظم الفاصلة المنتشر والمتفرق(متعدد الأنوية)، المركزي ويشكل المركز نقطة جذب أو طرد للأنشطة المختلفة ذو المجالات المنفصلة والمستقلة في قطاعات، وأخيرا التشكيل المتفرق في إنتظام.

التنمية العمرانية يمكن تركيز أساسيات التنظيم البراغي الأوفق لمواضع الأنشطة بقصد تحقيق فاعلية التشكيل على النحو

فعالية استعمالات الأراضي: عن اختيارات المواضع الأوفر للاستعمالات الرئيسية في إطار العلاقات التبادلية، الوظيفية لكل نشاط واستيفاء المعدلات القياسية. فهذه تحكمها مفاهيم الكثافة البنائية ودرجة الانشغال ونسبة المفتوحة ونسبتها إلى الحيز العمراني. وتحديد أقصى نسبة استغلال المباني والمسطح المخصص للبناء.
متكاملة ومختلطة: الأمر الذي يشير إلى ويؤكد على ضرورة تداخل الاستعمالات كمبدأ أساسي يرتكز على تعدد الاستعمالات في كل فراغ ، والتكامل بينها، وبشكل يساعد على الوصول إلى أعلى فاعلية من ناحية خفض مسطحات معابر الحركة والتي تمثل عبئا على التكلفة أو مسطحات الاستغلال.
الاتصالية: سهولة و مباشرة الوصول والحركة والانتقال بين الأنشطة في إطار مصطلح أو مفهوم العلاقة بين المسافة داخل المستقرة و منها إلى الخارج. بالإضافة إلى مفاهيم التشتت وعدم المركزية وهذه تشكل مع الاتصالية عنصر هام في اختيار مواضع الخدمات ومن ثم ترتيب مواضع الأنشطة.
أهداف الإنسانية: وثيقة الصلة بالوظائف والأنشطة والأنساق السائدة المتميزة والمتعلقة بصحة البيئة وسلامتها. وهذه بعض المتطلبات والاحتياجات ويمكن تفصيل الأهداف الإنسانية على النحو الآتي:
على الاختيار: التأكيد على ضرورة أن يتوافر للمستعمل أشكال مختلفة من الخدمات على أن تحقق إمكانية الوصول بسهولة. هذا بالإضافة إلى القدرة على اختيار مكان السكن ونوعه وطبيعته وإتاحة إمكانات تعديله وتطوير وتنميته بما مع البيئة المحيطة والاحتياجات الشخصية، الأمر الذي يتطلب نوعا من التوفيق بين مجموعة الاختيارات المطروحة تحد من التركيز على استعمال دون الآخر وتحقيق التوازن بينها.
النمو: والقدرة على التكيف والامتداد والتوسع، واستيعاب التحولات والتغيرات المستمرة بأقل قدر ممكن من التداخلات المركزية، وهذه تعتمد على نمط المستقرة أو المنطقة السكنية ومدى مرونتها لاستيعاب التغيير الحادث الذي لا يمكن منعه في المستقبل.
المتبادل من حيث التجانس الثقافي والاجتماعي والاقتصادي: بين المستعملين وبعضهم على مستوى جماعة محددة التوجهات والخصائص، مع مراعاة التقارب بينها بقدر لا يحدث معه سيطرة فئة على أخرى. الأمر الذي يعمق التواصل. ولد يشكل أهمية خاصة في تشكيل البيئة العمرانية السكنية-على وجه الخصوص، في المستويات من التشكيل، ويمكن إدراك هذه العبارات في إطار مبحث التنمية الاجتماعية.
معابر الحركة والاتصال
الفعلي لشبكات معابر الحركة والاتصال أحد أهم الأهداف الأساسية للمستعملين داخل بما تتضمن في محتواها;الطرق وقنوات أنظمة نقل المرور الآلي والمشاة.
كما يعد التفكير في التخطيط لشبكات معابر الحركة والاتصال أحد المراحل المبكرة العملية تصميمية لما لها من أهمية في التأثير على إعادة تنظيم وترتيب المواضيع المختلفة للأنشطة. ويمكن حصر وإيجاز تأثيرات شبكات عبر حركة واتصال في ضوء مفاهيم الحركة والانتقال والعرض والطلب، بالإضافة إلى فه مكونات كل منهما وست درجاتها وأخيرا عوامل مؤثرة على التشكيل بالإشارة إلى مكونين; الطرق والمنافع العامة.

-1الطرق والتشكيل
تمثل الطرق أحد المكونات الهامة للتشكيل في ضوء علاقتها بمواضع الأنشطة. حيث كلها ما يساهم في تحديد ملامح التشكيل العمراني; وتعالج الدراسة هنا الطرق والتشكيل في ضوء فرضية أساسية: عن الطرق ر واسم أساسية في عملية التشكيل العمراني وأحد مكوناتها الهامة، وتمثل الفراغات الخارجية أو تكاد. بالإضافة إلى حتمية اعتبارها رواسم أساسية لشبكات المنافع والتي ترتبط ارتباطا وثيقا بكفاءة التشكيل. ومن ثم يمكن اعتبار أن الطرق هي الأداة الأوفق للتعبير عن تداخلات التشكيل والشبكات والكفاءة. وتتابع خطوات بحث الطرق في المناطق السكنية من خلال: مفاهيم الحركة والانتقال، التدرج الهرمي، والقوى المؤثرة على مسارات الحركة والانتقال.
أولا-مفاهيم الحركة والانتقال
لعل أكثر التوجهات شيوعا في تفسير وفهم دور حركة والانتقال وأهميتها في التأثير على قرارات تشكيل، التوجه الذي يتناولها أنها:1-كتعبير مباشر للتأثيرات الذاتية لمعابر الحركة والاتصال والتي وجدت في سلبي مهمة رسمية 2-كنتائج لتطور أنماط المستقرات العمرانية ومكوناتها:

• يمكن أرجع للبدايات المبكرة لفهم الحركة إلى كتابات والذي يعد أول من لفت النظر إلى مسألة تكامل المحيط الحيوي من الناحية الصحية، وأنا مشكلاتنا عمرانا يمكن حلها وظيفيا وتقنيا فقط، بل يجب إخضاعها لغير ذلك من اعتبارات الحيوية والعضوية والتي وجدت لخدمة أهداف إنسانية. وطور هذا المفهوم من خلال أفكار مجموعة سيام(Ciam 1928) مؤتمرات فرانكفورت و بروكسيل انتهاء بوضع ميثاق أثينا والذي يصيغ خلالها أول تاريخ موجز لعملية التخطيط بأنها: “عملية تنظيم المجتمع في حيز التكامل بين: السكن والعمل والترفيه ومعابر الحركة والانتقال ووسائل المرور”.
  -تطور وسائل النقل والحركة من السير على الأقدام واستخدام وسائل النقل البطيء وحتى دخول العصر البخار والثورة الصناعية الأولى واكتشاف الحديد الصلب ومساهمته في الصناعات الثقيلة وانتشار وسائل النقل السريع تحول موازين في أنظمة الحركة من مجرد مسارات للمشاة إلى أنظمة متداخلة ومتشابكة لنقل جميع أنواع الحركة وأصبحت حركة النقل أحد القوة المؤثرة على التشكيل، وتساعد الطرق الملائمة الانعكاسات تزايد كثافة المرور، متعددة حتى أصبحت تمثل نحو 25% من مساحة المستقرة. كما سيطرت الشبكات المرور على شكل نهائي بعد أن كانت فقط محور للنشاط الإنساني.
  يشير هذا الفاصل النظري، إلى إمكانية استقراء بعض الجوانب المواجهة التي ظهرت كرد فعل طبيعي لزيادة الحركة و تأثيراتها على قرارات التشكيل في ثلاث مراحل.
  المرحلة الأولى، طرح الطرق كقوى أساسية في تنظيم المدن، منذ أن أطلقLeco busier المقولة الشهيرة” أن المدينة المعدة السرعة هي المدينة المعدة النجاح” وأنه لكي تحقق المدينة وظائفها بأعلى كفاءة ممكنة، يجب أن تعد بحيث توفر الحركة السريعة والمباشرة. وفي إطار التأكيد على أهمية الأهداف الإنسانية، بجانب استيفاء الوظيفة والجمال والاقتصاد، وأن المدينة مكان صحي للراحة. أبرز خلاصات هذه المرحلة القبول بالسيارة كأداة حركة واحترام العلاقة بين حركة الإنسان و مراعاة المقياس الإنساني، وبين حركته ومقياس المتولد عن المرور الآلي.
  يعد بكمان كولين رائد المرحلة الثانية، بدعوته للتعامل مع الحركة على أنها نشاط تابع لخدمة البيئة وليس العكس. حيث ناقش الحركة داخل المستقرات العمرانية على أنها تشبه النسيج الخلوي الذي يتكون من مجموعة من الخلايا/الأنوية ، تصل بينها مجموعة من شرايين الحركة، وإعادة ترتيب موضة الأنشطة خلال اتصالاتها وبما تفرضه من التكامل مع البيئة العمرانية على أنها كنتاج للعلاقة بين مجموعة الخلايا وبين معابر الحركة. وألمح بكمان إلى وجود مشكلتان تصميميتان 1-توفير سهولة ومباشرة حركة والانتقال. -2 البيئة الطبيعية. كما أطلق مصطلح” المرور كنشاط وظيفي” يستوجب التعامل معه استقراءه فهم نمط أو نسق الحركة في حيز الترتيب الفراغي لمكونات التشكيل.

يعد مخططو النقل واستعمالات الأراضي كمحورين ارتكاز للمرحلة الثالثة، حيث يركزان دورة معابر الحركة والاتصال في التشكيل والتأثير على فاعلية وكفاءة المستقرات العمرانية في جانبين:
الأول-سعة ونوعيته أنماط لتسهيل الانتقال بكل وسائل الحركة، عن طريقها يمكن التحكم في معدلات الآداب باعتبار أن الحركة يمكن رصدها من خلال حدثين: 1- الحركة من / والى. 2- موضع المغادرة و الوصول.
الثاني-أفضل علاقات بين شبكات معابر الحركة والاتصال، وبين المسطحات المخدومة وبها خلال علاقاتها التبادلية بالمحلات الهندسية شبكات المرافق وقطع الأراضي.
-كما يمكن تناول موضوع التخطيط استعمالات الأراضي من منظور الحركة والاتصال بين الأنشطة من خلال التركيز على موضوع النقل، حيث يمكن تقسيم الأعداد لشبكات الحركة في أربعة مراحل أساسية:
1-تقدير الاحتياج الفعلي للحركة.
2-إعداد تصور تصميم مبدئي عن أنظمة الحركة التي تلبي هذه الاحتياجات وفي ضوء الأهداف الموضوعة.
3-تقييم الأنظمة عمرانيا واقتصاديا واجتماعيا بقصد اختيار البديل الأوفق,
4-التمويل وتنفيذ البديل المختار.
ومن ثم يمكن تركيز أهم المتغيرات المؤثرة على المعابر الحركة في الحيز العمراني في إمكانية الحركة والانتقال والتكلفة. وتمثل الحركة نشاط وظيفي تابع لحاجة الإنسان في الانتقال بين الأنشطة ويعبر عنه خلال مصطلح تولد الرحلات، والذي يحكمه نسق توزيع الأراضي والخصائص والسمات التي يفرضها المستعملين أنفسهم وأخيرا طبيعة ومجال وقدرة أنظمة المرور على استيعاب الرحلات
-وإدراك مخططو النقل واستعمالات الأراضي عن القوة الكامنة في تشكيل المواقع السكنية يمكن التعبير عنها من خلال مصطلحين: 1-الاتصالية. 2-تولد الرحلات.
الاتصالية
والمقصود به إمكانية سهولة ومباشرة الحركة والانتقال بين الأنشطة داخل الحيز العمراني ومنه إلى الخارج. فضل تحقيق أفضل مستوى للحركة والانتقال أحد أهداف التشكيل والتي يمكن رصدها في احتياجين:1-الانتقال بين مواضع الأنشطة. 2-إمكانية الانتظار عند نقطتي المغادرة والوصول بسهولة ومباشرة وأماني حكمها في الوصول إلى الفاعلية محددين في دراسات النقل والمرور:
الأول-معدل تدفق وسعة المرور. كل ذلك في إطار تحديد حجم/كمية المرات يم كل طرق ومسارات حركة استيعابها. وهي تستخدم هناك مقياس لقدرة هذه الطرق على استيعاب عدد محدد من السيارات خلال زمن معلوم، بالإضافة إلى إمكانية الإنتظار أو قدرة المكان على استيعاب مسطحات انتظار تكفي عدد المستعملين، ويختار كمؤشر أيهما أصغر.
الثاني-معدل التدفق الفعلي المرغوب داخل مستقرة ويعبر عنه بمعدل احتياج ومعدلات ملكية السيارة.
وكلا المحددين يشكلان معا مدخل لقياس الفاعلية. حيث الاتصالي تساوي معدل الوفرة إلى معدل الاحتياج. ويجب الأخذ في الاعتبار أن هذا المقياس نسبي خاضع لنوع المستقرة وظروفها، انعكاس لاحتياج البيئة لسعة استيعابية منخفضة أو مرتفعة، وعادة ما تقرأ الاتصالية في علاقة بين الوفرة/الإمداد والاحتياج (كميا) مع مراعاة مجموعة من الجوانب الأخرى المؤثرة من ناحية النوعية مثل:
-الأمن والأمان: في مواجهة استخدام السيارة، وذلك يمكن تحقيقها عن طريق خط نقل التعارض أو التضاد الحادث عنده نقاط الاتصال وفي قنوات الحركة الداخلية أو عند أماكن انتظار السيارات وأيضا في أماكن اتصال طرق السيارات في مسارات المشاة.
-التوزيع الأوفق المسطحات انتظار السيارات: وفقا لتدرج الأحمال داخل مستقرة وعند كل النشاط.
-الاختراق السهل والمباشر وإلى المصادر (مواضع الأنشطة)، وعلى وجه الخصوص بالنسبة للسيارات ذات الطبيعة الخاصة.
العلاقات بين المستعملين والسيارة في شكل يسمح بأداء جيدة عند المناورة والوصول، وقف المغادرة إلى مسطحات الانتظار لدوران في الخلف. ويقابل هذه المتطلبات احتياجات أخرى يجب أن يحقق التشكيل بقصد تسهيل إمكانية الحركة وفي إطار العلاقة بين المستعملين والمرور وبين الأهداف والقرارات التصميمية الأخرى في معالجة التنظيم/الترتيب الفراغي للبيئة وهذه يمكن حصلت في أربعة جوانب:
-الأمن والأمان: الناتج عن فكرة الفصل بين مركز المشاة والسيارة والحد من المرور العابر وخفض نقط التعارض والحد من السرعات الزائدة.
-تحقيق الراحة: عن طريق منع وجود ممرات للمشاة في الطرق ذات السرعات المرتفعة.
-الملاءمة والتوافق: يجب أن تتلاءم قنوات الحركة مع معدل التدفق المناسب لها وكذلك ملائمة أنظمة المشاة مع المستعملين وملائمة المسارات لمستعملي وسائل النقل العام من المشاة.
-المظهر العام: مراعاة عدم سيطرة المشاهدة والمناظر التي تشد الانتباه وتلفت الأنظار في ممرات السيارات، أو عند أماكن انتظار السيارات ما عند التعامل مع أجهزة تنظيم المرور(الإشارات أو الخطوط الأرضية).
الرحلات:
المقصود بها الإبتكار بين الأنشطة المختلفة (رحلات العمل، والسكن والترفيه وغيرها)، ويعد تولد الرحلات أحد الابعاد في التشكيل العمراني الأوفق، وفي إطار فهم عمليات الحركة بين الأنشطة، تلك التي يمكن رصدها من خلال تحديد درجات ارتباط بين نشاطين مختلفين (السكن-العمل)، (السكن-الخدمات)، مع ملاحظة حجم المستقرات، والعلاقات البنيوية بين السكن والعمل، والخدمات والثقافات المحلية، ويمكن تحديد نموذج تولد الرحلات في إطار حركة الإسكان الإنسان وارتباطها بأنواع الانتقال والاحتياجات، وهو الأمر الذي يعني أنها تمثل صياغه حقيقية للاحتياج من خلال مصطلح (المسافة-الزمن) و(عدد الممرات). يمكن إيجاز بعض العوامل والقوى المسرع الحركة بقصد استكشاف مدى إمكانية التعامل معها، كما أثر على فعالية التشكيل على النحو الآتي:
1- اختلاف مواضع الانشطة: إذن لكل نشاط احتياج يؤثر على عدد الرحلات اللازمة له فالخدمة الترفيهية تختلف عن الخدمات التجارية والأخيرة عن الرحلات التعليمية...الخ.
2- اختلاف النشاط الوظيفي: حيث يمثل النشاط السكني أكثر الأنشطة أهمية في التأثير على تولد الرحلات، يليه الصناعي ثم التجاري، وأخيرا الرحلات إلى الخدمات التعليمية والمناطق الترفيهية. حيث تمثل أقل نسبة في عدد الرحلات اليومية. كما تختلف بالنسبة للنشاط الواحد كنتيجة لتغير حجم الأسرة، ملكية السيارة، نمط الوحدة، ونوع السكن، ونسبة الأشغال والمتوسط، شغل الأسرة، القدرة على العمل، رحلات من وقت إلى آخر، والسن، والجنس.
3- توجه التحضر: الخصائص الثقافية والاجتماعية، وتؤثر على متطلبات الحركة، وتتباين خلالها وانعكاسا لها تختلف عدد الرحلات وأنماطها، وأخيرا نوعية كفاءة وسائل النقل، وسهولة مباشرة الوصول (الاتصالية).
4- زمن الرحلة time journey: هي أحد الأسس التي يجب مراعاتها عند التعامل مع تخطيط وتصميم مواقع الإسكان في ضوء حجم المستقرات العمرانية وأنظمة تنظيم الفراغ العناصر ومكونات التشكيل على مستوى الوحدات التخطيطية الأساسية أو على مدى مستقرة ككل

وفي إطار مصطلحية الاتصالية وتولد الرحلات يمكن تحديد متطلبات الحركة والانتظار ودرجة تميز لكل نشاط (سكني، خدمي...الخ) كما يمكن تحديد أكثر المواضع تحقيق الاحتياجات الحركة واعتبار أكثر هذه المواضع تميزا ومن ثم يتم اختيار النشاط الذي يحقق أكثر فائدة ووضعه في هذا الموضع بعبارة أخرى يخضع اختيار مواضع الأنشطة إلى التنظيم الفراغي وعلاقتها بين الفاعلية والتميز.

ثانياً - التدرج الهرمي لمعابر الحركة والانتقال: من وجهة النظر التخطيطية التي تنظر إلى الطرق (معابر الحركة والانتقال) قوى أساسية في التشكيل يمكن تتبع خطوات وإجراءات تخطيط مواقع الإسكان على النحو الآتي:

1- تحديد شبكة الطرق الرئيسية التي تحصل بينها الوظائف الأساسية
(السكن، خدمات المجتمع والمناطق المفتوحة) وتحكمها احتياجات البيئة العمرانية من حيث: العلاقات بين الأنشطة وتوزيعها ومسافات السير وهذه يمكن حصرها في قاعدتين أساسيتين: (1) الماط واحتياجات الحركة والانتقال ولها وجود مادي وملموس ومتكرر بحيث يستوجب التخطيط له واستقراءه، (2) تمثل احتياجات الحركة انعكاسا مباشرة لتوزيع وتركيز استعمالات الأراضي.
2- تجهيز شبكة الطرق الداخلية المحددة لمناطق الإستخدام التفصيلية لمربعات قطع الأراضي
اختيارات المسارات الموصلة لقطع الأراضي ومسارات المشاة

ومن ثم يمكن فهم حركة المرور ودور الطرق كم شكل من خلال تحليل مكوناتها ودراسة تأثيراتها وفقا لتدرجاتها الهرمية في حيز الاقتناع بعدم موضوعية استخدام وسيلة أو نمط واحد للحركة مهما تغير حجم المستقر حيث تمثل معابر الحركة وقنواتها شرائط أو محلات هندسية في منظومة استعمالات الأراضي أعدت لحل مشكلة المرور ونقل الحركة فإن المستقرات العمرانية وداخلها كما تمثل قنوات الربط بين مواضيع الأنشطة والوظائف ومجرد وجودها على الأرض يتحدد نشق أو نمط توزيعات الأراضي وتقسيماتها بالإضافة إلى استخدامها كموضوع لتوفير شبكات المرافق ويوضح العرض التالي أحد التصنيفات المقترحة لأنظمة معابر الحركة والاتصال في مستويين تخطيط ين تابعين لمستويات تشكيله درجاتها

أولهما - أنظمة الحركة كيف المستوى التقرير الأول أو الطرق الرئيسية main roads: والمقصود بها عناصر الحركة التي تخدم تجمع عمراني حول التجمع أو حول مركز التجمع وتحيط بالأحياء السكنية وغالبا ما تخطط لخدمة عدد سكان يتراوح بين أكبر من 500,000 نسمة ولا يقل عن 30,000 نسمة وتطلب التخطيط لها تحقيق عنصر السرعة والأمان وأنظمتها الطريق الدائري express والإقليمي regional والطرق الشريانية الرئيسية major arterial
ثانيهما - شبكة خطوط مسارات وعناصر الحركة في المستوى التخطيط الثاني: المقصود بها المسطحات المخصصة للمرور الأولى وحركة المشاة أو لكلاهما معا وأي مخططة لحمل الحركة حول و داخل وحدات تشكيل الأساسية وترصد خلال شبكة متصلة تمييزها أحجام الطرق مقاطعات أو أماكن انتصار بين العليا والأدنى ويهتم الخطط عندها بتوفير سرعات محدودة نسبيا وتنخفض كلما قلة الدرجة يمكن تحكيم هذا الخفض بسرعات على النحو الآتي

• الاستعانة بعروض ضيقة للطرق والسماح بخفض المسافة بين السيارات سن الحركة وجاء للأسطح النهائية للطرق أكثر خشونة ( ولعل هذا الأسلوب يجعل عدد حوادث الطرق أكبر ولكن خطورتها اقل).


• تعدد أماكن الاتصال وألغام السيارة على انحناء بزاوية قائمة كلما أتيحت الفرصة (ربما كل 200 متر) لخفض السرعة عند الدوران.

من الطرق في المستوى الثاني أو مستوى وحدة التشكيلة الأساسية نوعين من الدرجات على نحو الاتي:
طرق تحيط وتحدد المناطق السكنية وتوفر إمكانيات الارتباط والحركة بمكونات تشكيل وتمثلهما الطرق الشريانية الفرعية أو الثانوية أو طرق الربط وترا وحرم الطريق بين 24 إلى 37 متر.
وتكون الوحدات التخطيطية الثابتة والمتكررة وتلبي غايات نقل الحركة وتوزيعها بين وحدات الرابطة والوحدات الأدنى وتراوح حرم الطريق بين 15 و 18 و 21 متر و نقلها و إلى طرق التجميع في الطرق المحلية والتي تسهم في تحقيق الربط وتنمية العلاقات بين المستعملين من جهة وتسهيل إمكانية الوصول إلى موضع الأنشطة من جهة أخرى كما تساعد على أصغر وحدة تخطيطية ويتراوح حرم الطريق بين 6 إلى 17 متر وأخيرا مسارات الحركة المشاة وهي أما مع طرق المحلية أو مع طرق التجميع أو منفصلة أو مستقلة.

يحذف العرض التالي إلقاء الضوء على أنماط أنظمة الحركة داخل المخطط السكني في ضوء فهم العلاقة بين الطرق والمواضع الحركة (وبالتحديد قطع الأراضي المخصصة للسكن) مع الإشارة إلى أن هذه العلاقة يحكمها توجهين: (54) الاتصال غير المباشر والاتصال المباشر وترصد درجاتها على النحو الآتي:
1- خطوط مسارات الحركة
2- خطوط عناصر الحركة والاتصال
3- خطوط مسارات في الحركة للمشاة
مسارات الحركة
هي التي تخدم حركة المرور الآلي (السيارات) أو للمشاة (على الأقدام) أو كلاهما معا ومهمتها اتصال بين مختلف المستعملين بين منطقة سكنية وأخرى كما توفر إمكانية الوصول إلى القطع الأراضي أو أماكن السكن أو التجارية وغيرها والتي على ال جانبي الطريق أو مسارات الحركة وفي الغالب تستخدم هذه الطرق للمرور العابر والانتقال من منطقة إلى أخرى كمهمة رئيسية وليس بالضرورة لأغراض الوصول إلى مواقع الأنشطة اتصل بها وهذه المسارات في الغالب مصممة عدد من المستعملين وتقام على الأراضي العامة طويلة وممتدة عادة ما تتصل في نهايتها بخطوط أخرى لمسارات الحركة بما فيه بمواصفات وعادة ما تتضمن نوعين:
1- Local distributer road شغل وسيلة اتصال مباشرا بخطوط مسارات الحركة الخارجية الأخرى كما تطلق على أي طريق يصل بين طريقين آخرين مشكلين في النهاية عنصر الخدمة لعدد أكثر من وحدة سكنية وهي مهيئة لحركة المرور الي الخاص و وسائل النقل العام التي يوفر لها أماكن أو مسطحات إنتظار بالخارج وهذه الانحناءات توجد عند كل محطة انتظار ويجب أن تتوافر ممرات المشاة بعرض 1.8 م على جانبي الطريق إلا إذا دعت الضرورة لوجود فصل كامل بين المشاة والسيارات أو لعدم وجود ما يدعو لمرور المشاة على هذا الطريق.
2- الطرق الإنتقالية: شغل نفس وظيفة طرق توزيع المحلية ولكنها مخصصة لخدمة عدد وحدات سكنية تتراوح فقط بين ميتين و400 وحدة سكنية وهي تستخدم أيضا كحلقة وصل بين طرق التوزيع وبين الطرق في التدرج الأدنى ويأخذ الاتصال حرف T واتساب عادة بعرض 6 م ولا يقل طولها عن 25 مترا وعلى جانبيها ممرات المشاة بعرض 1.8 م

عناصر الحركة والاتصال
توفر اتصال مباشر بين حركة المرور (الآلي والمشاة) شغل الوحدات السكنية بفضلي وقت وجهد ممكن وعادة ما تأخذ شكلين واحد الطرق ذات النهايات المغلقة وتعرف وتعرف بال كول دي ساك شغل، شغل وتستخدم لحركة المرور الآلي والمشاة معا إلا إذا حكمت الضرورة بانفصال المشاة عن السيارات وتوفير مسارات خاصة لهم تخدم هذه الطرق عدد محدد من المستعمرين وعادة ما تقام على الأراضي الخاصة أو نصف الخاصة (وأحيانا تقع ضمن الأراضي العامة) وهي تضم خمسة أنواع:
1- طرق التجميع
2- طرق ممهدة للسيارات
3- طرق الاتصال
4- الزقاق الخلفي
5- الميدان السكني

مسارات الحركة للمشاة
الأماكن المخصصة لحركة المشاة فقط وعادة ما تأتي في النهاية قائمة التدرج ومحظور فيها استخدام المرور الآلي عادة ما تكون بعرض واحد، ثمانية متر وتتغير أبعادها وفقا لأهداف المخطط والمصمم وقرارات التشكيل واحتياجات المناطق السكنية: الرغبة في توفير أماكن للجلوس أو لعب الأطفال وغير ذلك وفي الغالب يحكم الاختيار الملاعب من مسارات المشاة فراغ ومتطلبات المستعملين أنفسهم

الجاذبية هذه المسارات لهم كأن تكون على اتصال مباشر بمناطق الخدمات العامة كالمدارس أو رياض الأطفال أو تكون عبارة عن ممرات بين المحال التجارية والأسواق أو بالقرب من مناطق الترفيه أو على اتصال مباشر بمواضع انتظار وسائل النقل العام و وسائل النقل الجماعي ويمكن رفع قيمة هذه المسارات عن طريق أسس تنسيق المواقع والتشكيل البصري باستخدام وسائل الإعلانات وأماكن الجلوس والأشجار مع العناية بحماية الأجزاء المكشوفة فيها مع من الإشعاع الشمسي المباشر أو الحماية من الإشعاع غير المباشر وحركة الرياح غير المستحبة

ونختم العرض السابق للتدرج الهرمي للطرق بجدول موجز للسمات و الملامح والخصائص المميزة لمعابر الحركة موضحا
1- المستوى التخطيطي
2- موضع الخدمة
3- أنظمة الحركة
4- الوظيفة والملامح العامة
5- المواصفات والمعايير التصميمية
6- حركة المشاة
7- حركة السيارات
8- الملامح والسمات المميزة العامة

رابعا- العوامل المؤثرة على تصميم مسارات الحركة والانتقال في المناطق السكنية
تتطلب التعامل مع التدرج الفراغات المخصصة لكل من الطرق والمسارات الحركة للمرور الآلي أو المشاة في المناطق السكنية مراعاة مجموعة من العوامل المؤثرة على التشكيل بعضها: كيفي/نوعي يؤثر على نمط النسيج والعلاقة بين المكونات العمرانية في المخطط السكني والبعض الآخر يمكن التعبير عنه في ضوء المعدلات القياسية أو الضوابط الرقمية و تصيغه المنظمة للعمران والمعايير التصميمية.

وركز في دراستنا التالية بالشرح والتحليل على بعض هذه العوامل هي:
1- شكل مسارات الحركة و
2- نقل الاتصال او التلاقي بين الطرق (التقاطعات)
3- المسافة بين التقاطعات
4- أماكن الدوران في الطرق ذات النهايات المغلقة
5- اماكن انتظار السيارات
6- المنحدرات أو الميول
7- حواف الارصفة
8- خط النظر

شكل مسارات الحركة
تنقسم مسارات الحركة لحيز عمراني سكني محدود الحجم والمقياس إلى نوعين
1- مسارات الحركة الخارجية عناصر الحركة والاتصال، وهي المسارات المخصصة لنقل الحركة على حدود الحيز السكني والاتصال بين الداخل والخارج وهذه تؤثر وتتأثر بشكل الحدود الخارجية وملامح التشكيل العمراني وتتضمن على صر الحركة السريعة المشكلة للشبكة المحيطة بالواقع
2- شبكة مسارات الحركة الداخلية، وهي الأماكن المخصصة للسيارات والمشاة أو كلاهما معا داخل المخطط السكني وعادة ما تكون تابعة لشبكة الطرق الخارجية وتحكمها نقاط الاتصال ووفقا متطلبات التنمية وتوجهات المخططين والعل أحد مساف ل إلقاء الضوء على أنماط التسجيلات العمرانية للمناطق السكنية ذلك الذي يرتكز على فهم العلاقة المركبة بين العناصر والمكونات الأساسية للتشكيل مواضع ال15 ومعابر الحركة والاتصال والتي تصيغ الأنماط الأساسية للشبكات مثل؛ المتصلة في سلسلة أو القطرية أو النسيج العنكبوتي أو الشبكة المتشبعة أو الشبكة المتعامدة

ويقدم العرض التالي مجموعة من استهلاك تعبير عن بعض الأنماط السائدة بشكل مسارات الحركة في المخططات السكنية في ضوء الأنماط السابقة وتتضمن تنويعاتها:
1- المخطط السكني يتميز بشبكة الطرق المحيطة بالوحدات السكنية التي تتخذ شكل مجموعة سكنية تطل على فراغ مركزي داخل
2- صحيت سبكة الطرق بالمخطط السكني من الخارج وتتفرع منه شبكة من الطرق القصيرة والتي ينتهي كل منها ب أماكن لانتظار السيارات وتلتف حولها الوحدات السكنية في مجموعة مستقلة
3- يعتمد المخطط السكني على الطرق ذات النهايات المغلقة وهي إما مستقيمة متعامدة أو غير منتظمة ومتعرجة
4- يعتمد المخطط السكني على الطرق الحلقية و تتصل بها اماكن انتظار السيارات
5- صح يعتمد المخطط السكني على التخطيط الشبكي المتعامد في سلسلة من الطرق المتعامدة والمتقاطعة في اتجاهين

نقط الاتصال أو التلاقي بين الطرق
حدث المؤثرة على خفض أو الساعة نسب حوادث الطرق ويمكن التحكم فيها بخفض النسبة باستخدامها في الطرق ذات السرعات العالية فغالبا التحكم في سعة الطرق من خلال تقاطعاتها لو أن حجم المرور العابر صغير فإن التقاطعات البسيطة وسهلة تكون كافية ولكن في الطرق الشديدة الكثافة المرورية فإنه يجب توفير قنوات تستوعب أو لها سعة عالية مع تجنب المرور اليومي الزائد ويجب أن تصمم التقاطعات بشكل ياس لائم مع المرور في ساعات الذروة كأساس كما يجب أن تراعي التدفق والسرعة والتكوين والتوزيع والنمو المستقبلي لحجم المرور
وعند تصميم لعامل المسافة بين التقاطعات يجب أن نأخذ في الاعتبار متطلبات التصميم لحركة المرور مثل:

الطول المناسب للدوران Right - turn أو قنوات تغيير السرعة لعمل مناورات تغيير الإتجاه ؛ وفيما يلى أمثلة لأقل مسافة بين التقاطعات الأنواع الطرق المختلفة:

• طرق التوزيع المخصصة للمرور الآلى ٥٤ متر


• طرق التوزيع المخصصة لكل الأغراض ۲۷ متر


• طرق توزيع الأحيا . District Distributer ۲۱ متر


• الطرق المحلية أو مسارات الحركة Local Distributer or Access Road متر

ولخفض نقط التعارض التي تحدثها العلاقة بين الطرق خلال وسيلة الربط (Junctions) يوضح الشكل التالي عدد نقط التعارض التابعة لشكل التقاطعات : ومنها يمكن تحديد الوسيلة الأوفق لخفض نقط التعارض كنتاج لمعالجة عدد التقاطعات أو أنماط اتصال الطرق ببعضها

أن المسافة تتراوح بين ٨٠ و ٢٠٠ متر المقصود بها ( المسافة الأصغر وأكبر بلوك تخطيطي ) فإن المتوسط الحسابي يمكن تحديده عن في المعادلة : ٢ - ١٤م
حالة بلوك أبعاده ١٤×١٤٠ م ج ۱۹۹ هکتار (۷۸) فدان) طول المسارات - ٤٠١٤٠ - ٢٨٠ م
ها يمكن تحديد كفاءة المسارات. ويوضح الشكل تغير القيمة R كنتيجة لتغير المسافة بين التقاطعات لم ٨٠ ) أو لم يتحمل أو (١٣٣ م ١٣٣م) أو ٢٠٠ م ٢٠٠ ما باعتبار أن البلوك التخطيطي (نام ٤٠٠ م ) . (Caminos & Goethe
طول المسارات الحركة بالمتر. المسطح البلون بالهكتار. بالمتر هكتار

المسافة بين التقاطعات
المقصود بها تباعد بين المحاور الهندسية للطرق (مسارات الحركة بالنسبة لأدنى تدرجات الطرق): شغل ويؤثر فيها عدد التقاطعات ويتركز التحكم فيها على تناقضين.

• المسافة بين التقاطعات يجب أن تكون قصيرة إلى الحد التي يسمح بحركة المساهة بين العناصر المختلفة للتجمع: شغل الوحدات السكنية المحلات التجارية والخدمات... الخ


• شغل إن المسافة بين التقاطعات يجب أن تكون كبيرة بشكل يحقق خفض في نسبة مسطحات الأراضي المستخدمة لمعابر الحركة، وكذلك لخفض مسطحات الأراضي الزائدة عن الحد، الأمر الذي يعمل على خفض التكلفة ممثلة الإنشاء والمحافظة والصيانة وتوفير شبكات المنافع العامة.


• جدير بالذكر كلما انخفضت المسافة بين التقاطعات كلما ازداد التواصل الاجتماعي بين السكان مع ارتفاع التكلفة. بينما كل ما كبرت المسافة بين التقاطعات، انخفض التواصل الاجتماعي وانخفضت التكلفة. مع الإشارة إلى أن التكلفة الكبيرة التي يحدثها خفض المسافة بين التقاطعات لا يمكن إنقاصها بأي مخطط لمسارات الحركة، بينما انخفاض نسبة التواصل الاجتماعي بين المستعملين الذي يحدثها كبر المسافة بين التقاطعات يمكن تجاوزه عن طريق الوصول إلى أفضل مسافات حركة للمشاة وأفضل تنظيم فراغي

أماكن انتظار السيارات تشير بعض الكتابات إلى أن تصف حوادث المشاء وزيع حوادث السيارات ناتجة عن انتظار السيارات في حرام الطريق بشكل يعوق السهولة في الحركة والانتقال بالنسبة للمرور الآلى، وأيضاً للمشاء عند السير على الأقدام على الأرصفة ، أو عند العبور إلى الناحية الأخرى من الطريق. ومن ثم فالهدف الأساسي والأولى لإيجاد أماكن مخصصة لانتظار السيارات يكمن في خفض استعمال حرم الطريق في الانتظار . والخفض استخدام الطريق كمكان لانتظار السيارات يجب مراعاة الآتي : (61)
أن تتوافر في المناطق السكنية - وفي مكان أقرب ما يمكن للوحدات السكنية أماكن لانتظار السيارات Off-Street Parking تفى باحتياجات السكان المقيمين بالفعل ، واحتياجات الزائرين، وكمكان لإجراء شروط المحافظة والصيانة للسيارة في مكان أقرب ما يمكن من المسكن ، ويوفر هذا المكان حيز فراغى يسمح بالوقوفاً لفترات قصيرة أو طويلة حسب الحاجة .
ومن ثم فشرط فاعلية هذه الأماكن يرتكز على أن تكون المسافة بين مكان الوقوف ومداخل
الوحدات السكنية قصيرإلى الحد الذي يتلأم مع المستعمل بنفس القدر الذي يوفر مكان الانتظار في حرم الطريق أمام المسكن .

• أن تتحقق سهولة الحصول على مكان للانتظار في أي وقت من اليوم كشرط لكفاءة الفراغ لاستيفاء متطلبات المستعملين . والدخول والخروج السهل المباشر والسريع يؤثر على راحة المستعملين خاصة في أوقات الطوارئ والحاجة إلى السيارة للخروج بها
  بسرعة من مكان السكن أو عند العودة إليه . A ومما لا شك فيه أن تجربة: تخصيص مسطحات لانتظار السيارات واكبت التحضر العمراني السريع والتحول من السير على الأقدام أو استخدام وسائل النقل البطئ إلى ضرورة استخدام وسائل النقل السريع. الأمر الذى أدى إلى العديد من المشاكل في المناطق العمرانية. ذات الطابع المتميز بشوارعه ومسارات حركته الضيقة والمتعرجة . وعدم صلاحيتها للمرور الآلى . بشكل يفرض عدم دخول السيارة إلى هذه المناطق وضرورة اللجوء إلى وجود أماكن انتظار خارجها . بالإضافة إلى أن التوسع في العمران وإنشاء العديد من المستقرات.

العمرانية لاستيعاب الزيادة العددية في السكان وما تتسم به من ارتفاع في نسب ملكية السيارة وأهميتها في الانتقال من هذهالسكنية إلى أماكن العمل ، كل هذا أدى إلى ضرورة التفكير في تواجد أماكن الانتظار للسيارات داخل المناطق السكنية وتختلف مواضع انتظار السيارات باختلاف نمط التشكيل، والتدرج الهرمي المعابر الحركة وحجم وطبيعة المنطقة السكنية . اما مع الطريق (الملكية عامة)، أو في ساعات انتظار مجمعة ، أو كجراحات متعددة الطرائق الملكية (خاصة / شبه خاصة) ، أو بل قطع الأراضي المخصصة للسكن ( الفراغات فيه الخاصة (backyard ) ، أو على اتصال مباشر بالمبنى إلى الأدوار السفلي).

مواضع أماكن انتظار السيارات

ما يلي مجموعة من العوامل الحاكمة الاختيار مواضع أماكن انتظار السيارات في المناطق السكنية تكون في المواضع ذات الأهمية النسبية المنخفضة والتي لا يقبل على امتلاكها أو تأجيرها للمستعملين. كمواضع المناولة أنشطة مكن أن الاستعمالات التي تدر عائداً مادياً (كمكان تجاري أو حرفي أو ترفيهي) - وعادة ما تكون هذه المواضع الغير الهامة) بعيده عن المركز أو الطرق الرئيسية المحيطة بالمناطق السكنية . التخطيط الأوفق لتنمية المناطق السكنية إلى فصل حركة المرور الآلى عن تحركات المشياء بالإضافة إلى الدعوة المستمرة الملحة لايجاد مناطق سكنية تتمتع بالقدر الكافي من حركة المشاء الآمنة والمحمية من تلوث الهواء والضوضاء الناتج من المرور
في جانب أخر تستوجب الضرورة توفير اتصال سهل ومباشر في بدايات ونهايات الرحلات ، عند مداخل ومخارج الوحدات السكنية الأمر الذي يدعو إلى البحث عن أنماط متميزه لتشكيل الوحدات السكنية يمكن من خلالها توفير أماكن الانتظار الـ السيارات في فراغات الخارجيه شبه الخاصة Backyards أو الزقاق الخلفي Mews ، مع توافر قنوات خاصة لمرور الحركة الآلية داخل المنطقة ومعالجتها بشكل يخفض من التلوث الغازي والصوتي والمرضية عليها قربانه روان سال ایس ایم راسه خط اختبار مواضع أماكن انتظار السيارات (في الساحات العامة) ارتباطاً وثيقاً بالأنشطة الخدمية (خدمات المجتمع العامة)
أي تكدس ينتج عن انتظار السيارات في حرم الطريق ، أو يحمل المستعمل عبء السير لمسافات طويلة على الأقدام يرتبط اختیار مواضع أماكن انتظار السيارات بالمحطات الرئيسية المجمعة لوسائل النقل العام ، توفيراً لكثير من الوقت والجهد

للمستعمل الذي يرغب في ترك سيارته واستخدام وسائل النقل العام في الأماكن المزدحمة، وتواجدها بهذا الشكل يزيد من رغبة المستعمل ويشجعه على استخدام وسائل النقل العام .ويعتمد تشكيل أماكن انتظار السيارات في الساحات العامة على : زمن الانتظار Turn-over حجم السيارة Size of Vehicle وقط المحافظة عليها Type of Maintenance (2) وتختلف أناطها بين المتعامد أو المتوازي أو الماثل بزوايا متعددة وفقاً لحجم وشكل الحيز الفراغي - (63) وفيما يلى مجموعة من العوامل المؤثرة على تحديد مسطحات انتظار السيارات :
عدد السكان في المنطقة السكنية (وفقاً المراحل التنمية الأولية النهائية) . كثافة السيارات : والمقصود بها عدد السيارات اللازم الكل وحدة سكنية ، وهذه خاصة بطبيعة ونوعية المستعملين وتختلف
عن معدل الملكية . - طبيعة المنطقة العمرانية ، هل هي منطقة سكنية أم تجارية أم مختلطة وغير ذلك . أما تحديد المسطح فخاضع لمعادلة إيجاد عدد أماكن الانتظار ثم حساب مسطح السيارة الواحدة ومنها يتحدد اجمالي المسطح الكلى .

والمعادلة في :- عدد الأماكن المطلولة بالاجمالي عدد السكان في الحيز العمراني (عدد السكان / سيارة) × (معامل ثابت يتراوح بين (۸-۵)

او
معامل المدينة × معامل يتراوح بين ۰.۱۲ - ۰.۲۰
بالإضافة إلى كل ذلك يقول الدكتور حازم إبراهيم عن أماكن انتظار السيارات وكمبادئ عامة : " أنه لا يكفى تطبيق المعايير التصميمية بدقة للحصول على تخطيط أو تصميم جيد الأماكن انتظار السيارات، ولكن يجب الاهتمام ببعض التفاصيل التي تؤدى العناية بها إلى خفض الاخطار مثل : الحوادث أو إعاقة حركة المرور أو اهدار مسطحات أماكن الانتظار، ومن أمثلة ذلك : (64) ان زرع أشجار وشجيرات كثيرة عند مخارج الموقف بما يؤدى إلى عدم وضوح زاوية النظر للسائق عند الخروج من موقف السيارة .
عمل موقف سيارات (بوجه خاص درجه٩٠) على شارع رئيسي أو سريع الحركة بدون ترك فراغ خلف حيز الوقوف الأمر الذي يؤدى إلى وجود التصادم.

• عدم مطابقة موقف السيارات الحدود تشكيل الأرض يؤدى إلى ضياع مساحات من الأرض كان يمكن استغلالها كمواقف نية للسيارات أو الدراجات الغازية أو الميكانيكية
  عمل مواقف للسيارات في وسط طريق سريع أو كثيف الحركة مما يؤدى إما إعاقة المرور أو وقوع حوادث أو تهديد حياة المشاء ملف عند عبور الشارع .

عمل مواقف سيارات بزاوية مقلوبة على إتجاه الحركة بالشارع يجعل من العسير مناورة السيارة للدخول في الموقف .
وضع موقف للسيارات على طول شارع رئيسي بحيث تتعارض حركة الطريق مع حركة الموقف ، وهذا يؤدي بدوره إلى وقوع الحوادث أو إعاقة حركة المرور
موقف كبير للسيارات بمداخل غير كافية من ناحية يؤدى إلى إعاقة حركة الدخول والخروج من الموقف . كما أنه لا يوفر
عمل موقف كبير للسيارات يتم الوصول إليه بطريق طويل للخدمة مما يؤدى إلى إعاقة حركة الدخول والخروج من الموقف . فيما يلى مجموعة من الأمثلة المتعددة والمتباينة لأنماط أماكن انتظار السيارات في المناطق السكنية .

النظرة
قدرة السائق على الرؤية تبعاً للإمكانية التي يوفرها شكل الطريق بالنسبة له. وتشير هنا إلى بعض احتمالات تغير أشكال
غير مستوى الرؤية وفقاً لتغير نوع المرور الآلي املاكي ، نقل ) على سطح أفقى وفي مستوى رأسی Vertical plane .
النظر رأسياً بالنسبة لسائق السيارة على مستوى يمنحنى Vertical Curve . ط النظر أفقياً بالنسبة لسائق السيارة على مستوى منحنی Horizontal Curveالأشكال التالية طريقة تحديد مجالات احترام أماكن السير وعدم تخطي السيارات المتقدمه في حالة المنحنيات الأفقيهة والرأسية .
الحدود الرؤية وباستخدام خط النظر

• شبكات المنافع العامة

تعرف المرافق بأنها الإطار الرئيسي لكل من المنافع العامة Utilities والخدمات Services أو التسهيلات. المجتمعية Community facilities ما تتضمن من الطرق ومسارات الحركة ، شبكات الأمداد بمياه الشرب والصرف الصحي وتصريف مياه الأمطار - شبكات الكهرباء والغاز والتليفون وقنوات معابر الحركة والتنقل العام - الحماية من الحريق ، الجميع المخلفات بالإضافة إلى المنشأت الخاصة بالصحة والمدارس والملاعب والحدائق والمناطق المفتوحة ، كما جدد برنامج الأمم المتحدة (UNER) المنافع العامة بأنها : المياه ، الطاقة ، معالجة المخلفات النقل والمواصلات، واعتبرها من الضروريات التي لا يخلو منها أي
مشروع. وقد تم مناقشة الخدمات المجتمعية العامة أو خدمات المجتمع ضمن الأنشطة المؤثرة على التشكيل العمراني كمكون أساسي لتخطيط مواقع الإسكان ، بينما نوقشت الطرق ومعابر الحركة في قسم منفصل لتأثيرها المباشر وغير المباشر على الوظائف والأنشطة من ناحية وعلى شبكات المنافع الأخرى من ناحية ثانية باعتبارها حلقة الوصول أو الربط بين الأنشطة والمنافع، ويستعرض هذا القسم الشبكات

الرئيسية ووصلات المنافع باعتبارها كمؤثر أساسي على رضا المستعملين من ناحية وتبعيتها للترتيب أو التنظيم الفراغي العناصر ومكونات التشكيل في ضوء مفاهيم الحركة والانتقال من ناحية ثانية ويتدرج العرض على النحو التالية .

مكونات شبكات المنافع
component

التدرج الهرمي الشبكات المنافع Hierarchy

أولا: مكونات شبكات المنافع لله يرتكز التوزيع الأوفق للشبكات على المخطط العمراني من ناحية استعمالات الأراضي متضمناً اختيارات مواضع الأنشطة ، وأفضل اختيارات المسارات الحركة والانتقال . ومن ناحية أخرى، تشكل العلاقات بينهما ملامح أو رواسم المحلات الهندسية المسارات خطوط

شبكات المرافق والتي تظهر من خلال مكونين (71) الأول - الشبكات الرئيسية : المقامة على الأراضي العامة وتمثل التوزيعات الرئيسية وأنظمة التجميع ، وعادة ما تشغل الأراضي العامة مع تجاوز بسيط على الأراضي نصف الخاصة الالتي تمثل حق الارتفاق) ، وهي ذات أهمية أساسية في المستويات التخطيطية

العليا . وعلى المستويين السياسي والاقتصادي والتقني ، حيث يعد لها برنامج استثماري طويل المدى وتحمل استثماراتها على المستوى القومي الدولي ، وتمثل تكلفة الشبكات أو مخصصاتها المالية عبئاً كبيراً على خطط التنمية وبرامج الاستثمارات لاحتياجها إلى معدات وانشاءات وعمالة وتكنولوجية ضخمة ، كما تمثل أهم جزء من آليات التنمية حتى في المستويات الدنيا ) وتوفر استثماراتها بواسطة القطاع الحكومي (عن طريق الضرائب التي يدفعها الأفراد) ، ولما لها من صفة الدوام أو الاستمرارية فترة طويلة

ما يكون مقياسها وحدة مساحة (فدان / هكتار) . من حياة المشروع ، فإنها بمجرد أن تنفذ يصبح من الصعب تغيرها أو تعديلها والا تكلف ذلك الكثير من الوقت والجهد والمال . وعادة

الثاني - وصلات المنافع والخدمات : والمقصود بها أعماق الخدمات ، الوصلات والمحابس، العدادات ، أحواض الترسيب ، مراحيض المياه، وعادة ما تشغل حيزاً من الأراضي الخاصة وشبه الخاصة. وهي خاصة بالامداد بمياه الشرب والصرف الصحى والكهرباء فقط

عادة ما يطلق عليها الأعمال التكميلية . بعد لها برنامج قصير المدى أو الأجل على مستوى الحماية والأفراد . تحتاج إلى مبالغ استثمارات محدودة ، وتتبع خطة تنفيذ غير ملزمة، بعبارة أخرى ليس لها جدول زمني محدد ويمكن النظر إليها والتعامل معها على ها عملية مستمرة ومتطورة ذات مقياس صغير نسبياً بمقارنتها بالشبكات الرئيسية ، ويقدر عدم أهميتها القصوى إلا أنها تؤثر سورة مباشرة على الأفراد ومستعملى الوحدات السكنية ، في أي مرحلة من مراحل التنمية ، وأهميتها الملحة تكمن فقط في شويات الخدمة ذات المستوى المرتفع . وينحصر مجال تأثيرها على المستعملين وظيفياً واجتماعياً . يمكن تأجيلها إلى المراحل تأخرة من تنفيذ المشروع، ويتم تمويلها بواسطة الأفراد أنفسهم ووفقا لقدراتهم بها من حالة

وجه عام ، يمكن القول أن الشبكات Network في إجباري وواجب في جميع المستويات الدنيا والعليا . تكلف مبالغ لا فيها يستهان في خطط التنمية أو بين الاستثمارات المخصصة لكل مشروع وتعتمد على كفاءة المخطط العام . بينما وصلات المنافع والخدمات من لها هذا التأثير المالي ولكنها تعتمد على المستويات المختارة من الخدمة في ضوء رضا المستعملين . كما يختلف تأثير كل منهما في المخطط النهائي لشبكات المرافق ، حيث يؤثر الأول بصورة أساسية على تشكيل المستقرة العمراني (العلاقة بين الكتل فراغات ويصيغ مرة أخرى هذه العلاقة لتلبي أهداف وغايات الامداد وتوفير الإحتياج . بينما الثاني . له علاقة بقطع الأراضي وحدات السكنية ومستويات الخدمة المختارة ولا يؤثر بصورة مباشرة على التشكيل .

• التدرج الهرمي لشبكات المنافع
  تلف وتتباين التدرجات الهرمية لشبكات المنافع باختلاف أنواعها بين الأمداد بالمياه أو الصرف الصحى أو الكهرباء . وهذه يمكن الرجوع إليها في الدراسات المتخصصة عن شبكات النافع