Lakhasly

العرض يخلق الطلب
يؤدي توسع نظام الطرق الى زيادة في عدد الزيارات
على سبيل المثال ، تسبب إغلاق الفجوات في الطرق السريعة بشكل متكرر في حدوث معدلات نمو هائلة في حركة المرور على الطرق ، فضلاً عن توسيع الطرق القائمة. في دراسة UPI ، يشار إلى الممرات الجانبية بأنها “في معظم الحالات حلول زائفة عكسية” حيث “التوازن العام في كثير من الأحيان غير إيجابي ، مع الأخذ في الاعتبار التغذية الناجمة عن الالتفافية.” التلوث بالضوضاء ، والانبعاثات الملوثة وعدد وشدة زيادة الحوادث نتيجة لحركة مرور السيارات والسرعات.
على سبيل المثال ، تم بناء فيينا Südost-Tangente كطريق سريع للإغاثة ل 20،000 سيارة يوميا على الطريق الداخلي للمدينة ؛ في السنة الأولى بعد الافتتاح ، تم تخفيض حركة المرور إلى 7000 سيارة في اليوم ، ولكن بعد عشر سنوات ارتفعت مرة أخرى إلى 24000 ، وتم احتساب 100000 سيارة في اليوم على الطريق السريع للإغاثة.

وفقا لدراسة UPI ، “اليوم يتوسع عدد السيارات بسرعة أكبر تسع مرات من شبكة الطرق. حتى إذا تم في المستقبل تسع مرات وتسارعت تسع طرق جديدة ستبدأ كما في السابق ، الاختناقات المرورية والازدحام يمكن أن تبقى شبكة الطرق على المستوى الحالي! ”
وبالعكس ، عادةً ما يؤدي الانخفاض في شبكة الطرق إلى انخفاض عدد الزيارات. على سبيل المثال ، عندما تم إعادة تطوير جسر Donnersberg في ميونيخ في مارس 1993 ، كان الناس يخافون من “الازدحام الدائم دون نهاية” ، لأن الجسر ، مع 150،000 سيارة في اليوم ، هو واحد من أكثر الجسور ازدحاما في أوروبا. لكن العكس هو الصحيح: على الرغم من أن الجسر يمكن أن يكون مدفوعًا فقط على مسارين لعدة أشهر ، فإن سائقي السيارات عادة ما يحققون تقدمًا سريعًا. أظهر الإحصاء أن عدد السيارات اليومية التي كانت تقل 32 ألف سيارة كانت أقل من المعتاد على الطريق. تم إحصاء 25000 سيارة إضافية فقط على الطرق الموازية ، مما أدى إلى خفض إجمالي حركة المرور بسبعة آلاف سيارة.

عدم وجود تكلفة الحقيقة
عند النظر في التكاليف الاقتصادية والبيئية العامة للأغطية MIV – وحركة الشاحنات سوى جزء صغير من التكاليف المرتبطة بها ؛ عجز النقل العام أقل بكثير من حركة MIV و HGV. هذا الافتقار إلى حقيقة التكلفة يؤدي وفقا لقوانين اقتصاد السوق إلى تطور غير متناسب من MIV وحركة الشاحنات.
ينشئ إنشاء طرق النقل وصيانتها ما يسمى تكاليف البنية التحتية (بما في ذلك التكاليف الداخلية أو تكاليف البنية التحتية) ؛ وبالإضافة إلى ذلك ، فإن التكاليف البيئية والأعباء السطحية والحوادث تولد تكاليف اقتصادية ، يُشار إليها بالتكاليف الخارجية ، والتي لا تتحملها الملوثة عموماً ، بل تتحملها عامة الناس ، على عكس التكاليف الداخلية.
مقارنة بين تكاليف البنية التحتية لحركة السيارات مع الإيرادات من ضريبة السيارات والوقود في جمهورية ألمانيا الاتحادية في الفترة من 1960 إلى 1989 ، وفقا لدراسة UPI عجز قدره 106 مليار مارك ألماني ، في حين أن DB في في نفس الفترة عجز يبلغ حوالي 30 مليار مارك ألماني (سواء باستثناء الفوائد والمدفوعات الأصلية للديون القديمة).
يفترض المعهد الألماني للبحوث الاقتصادية (DIW) في دراسة من عام 1985 أن “تكاليف صيانة الطرق البلدية والولاية التي تصل إلى 231 مليار مارك ألماني (151 غربًا و 80 شرقًا) حتى عام 2010 تكشف تمامًا”.
ويؤدي حساب التكاليف الخارجية لحركة المركبات في جمهورية ألمانيا الاتحادية في عام 1989 إلى أن التكاليف الخارجية تبلغ عشرة أضعاف التكاليف الداخلية (عام 1996 حسب زيادة تكاليف البنية التحتية التي تبلغ 6.5 مرة ؛) إذا كانت التكاليف الخارجية كما تم تغطيتها من قبل ضريبة الزيوت المعدنية وفقا لمبدأ “الملوث يدفع” ، سيكلف لتر واحد من الوقود حوالي 3.50 يورو (اعتبارا من عام 1994 ، بعد التنمية 2006 VPI حوالي 4 €). يوضح الجدول التالي تكاليف النقل الخارجي السنوية والمتوسطة في الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي – 17 عام 2000 (باستثناء تكاليف الازدحام):
وتبلغ التكاليف الخارجية لكل كيلومتر من الكيلومترات (pkm) نحو ثلث سيارات السكك الحديدية ونحو نصف التكاليف الخارجية لنقل سيارات الركاب للحافلات ؛ مع 226 يورو لكل 1000 كيلومتر ، فإن حركة الدراجات النارية لديها حتى الآن أعلى التكاليف الخارجية بسبب ارتفاع تكاليف الحوادث. بالنسبة لنقل البضائع ، فإن التكاليف الخارجية (لكل طن لكل كيلومتر) من حركة المرور على الطرق تزيد بنحو 4 إلى 14 مرة عن تكلفة السكك الحديدية. وعموما ، فإن التكاليف الخارجية السنوية من MIV والنقل بالشاحنات ما يقرب من 20 أضعاف التكاليف الخارجية للنقل العام والنقل بالسكك الحديدية.
في مجال الطيران ، تعود التكاليف الخارجية المرتفعة إلى التأثير الكبير لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون على تغير المناخ. وبالنسبة للكيروسين المستخدم في وقود الطائرات ، وكذلك للوقود الديزل المستخدم في الشحن الداخلي ، فليس له نفط – حتى ضريبة القيمة المضافة الواجب دفعها (انظر ، على سبيل المثال ، ضريبة الكيروسين).
زيادة عدم كفاءة حركة المرور
على الرغم من الزيادة الكبيرة في حركة المرور ، لم تعد تلبية احتياجات التنقل البشري.
يؤدي الجمع بين الأسباب المذكورة في الأطروحات السابقة ، بالإضافة إلى الزيادة في حركة المرور ، في نفس الوقت ، إلى زيادة في طرق النقل ، بحيث تنخفض الكفاءة الكلية بشكل كبير مع فائدة مستمرة تقريبًا.
التاريخ
تم تطوير معظم أدوات ومفاهيم النقل المستدام قبل صياغة هذه العبارة. إن المشي ، وهو أول وسيلة نقل ، هو الأكثر استدامة. يعود تاريخ وسائل النقل العام إلى ما لا يقل عن اختراع الحافلة العامة من قبل Blaise Pascal في عام 1662. بدأ أول ترام للركاب في عام 1807 وأول خدمة للركاب في عام 1825. يعود تاريخ دواسات الدراجات إلى عام 1860. هذه هي خيارات النقل الشخصية الوحيدة المتاحة لمعظم الناس في البلدان الغربية قبل الحرب العالمية الثانية ، وتبقى الخيارات الوحيدة لمعظم الناس في العالم النامي. تم نقل الشحن عن طريق القوة البشرية أو الطاقة الحيوانية أو السكك الحديدية.

جلبت سنوات ما بعد الحرب ثروة متزايدة ومطالبة بقدرة أكبر على التنقل للأشخاص والبضائع. زاد عدد المركبات البرية في بريطانيا خمسة أضعاف بين عامي 1950 و 1979 ، مع اتجاهات مماثلة في الدول الغربية الأخرى. وقد استثمرت معظم البلدان والمدن الغنية على نطاق واسع في الطرق والطرق السريعة الأكبر حجما والأفضل تصميمًا ، والتي كانت تعتبر أساسية لتعزيز النمو والازدهار. أصبح تخطيط النقل أحد فروع التخطيط الحضري وحدد الطلب المستحث كتغيير أساسي من “التنبؤ والتوفير” نحو نهج مستدام يتضمن تخطيط استخدام الأراضي والنقل العام. انخفض الاستثمار العام في العبور والمشي وركوب الدراجات بشكل كبير في الولايات المتحدة وبريطانيا وأستراليا ، على الرغم من أن هذا لم يحدث بنفس القدر في كندا أو في أوروبا القارية.
أصبحت المخاوف بشأن استدامة هذا النهج منتشرة على نطاق واسع خلال أزمة النفط عام 1973 وأزمة الطاقة عام 1979. وأدت التكلفة المرتفعة والتوافر المحدود للوقود إلى عودة الاهتمام بالبدائل لسفر المركبات بمفرده.
تشمل ابتكارات النقل التي تعود إلى هذه الفترة ممرات السيارات ذات الإشغال العالي ، وأنظمة المرافئ على مستوى المدينة ، وإدارة الطلب على النقل. نفذت سنغافورة أسعار الازدحام في أواخر السبعينيات ، وبدأت كوريتيبا في تنفيذ نظام النقل السريع للحافلات في أوائل الثمانينيات.
أدت أسعار النفط المنخفضة نسبيا والمستقرة خلال الثمانينيات والتسعينيات إلى زيادات كبيرة في سفر المركبات من عام 1980 إلى عام 2000 ، سواء بشكل مباشر لأن الناس اختاروا السفر بالسيارة في كثير من الأحيان وعلى مسافات أكبر ، وبشكل غير مباشر لأن المدن طورت مساحات من المساكن في الضواحي والبعيدة من المحلات التجارية ومن أماكن العمل ، ويشار إليها الآن بالانتشار الحضري. كانت الاتجاهات في الخدمات اللوجستية للشحن ، بما في ذلك الحركة من السكك الحديدية والشحن الساحلي إلى الشحن البري ومتطلبات التسليم في الوقت المناسب ، تعني أن حركة الشحن تنمو أسرع من حركة المركبات العامة.
في الوقت نفسه ، تم التشكيك في الأسس الأكاديمية لنهج “التنبؤ والتقديم” للنقل ، ولا سيما من قبل بيتر نيومان في مجموعة من الدراسات المقارنة للمدن وأنظمة النقل الخاصة بها التي يرجع تاريخها إلى منتصف الثمانينات.
شهد الكتاب الأبيض الصادر عن الحكومة البريطانية حول النقل تغييراً في اتجاه تخطيط النقل في المملكة المتحدة. في مقدمة الكتاب الأبيض ، صرح رئيس الوزراء توني بلير بذلك
نحن ندرك أنه لا يمكننا ببساطة بناء طريقنا للخروج من المشاكل التي نواجهها. سيكون غير مسؤول بيئيا – ولن ينجح.
بحثت وثيقة مصاحبة للورقة البيضاء بعنوان “اختيارات أذكى” عن إمكانية توسيع نطاق مبادرات النقل المستدامة الصغيرة والمبعثرة التي تحدث في جميع أنحاء بريطانيا ، وخلصت إلى أن التطبيق الشامل لهذه التقنيات يمكن أن يقلل من السفر بفترة الذروة بالسيارة في المناطق الحضرية على مدى 20٪.
كما صدر في عام 2004 دراسة مماثلة أجرتها الإدارة الفيدرالية للطرق السريعة الفيدرالية ، وخلصت أيضا إلى أن اتباع نهج أكثر استباقية إزاء الطلب على النقل يشكل عنصرا هاما في استراتيجية النقل الوطنية الشاملة.
تأثير بيئي
تعد أنظمة النقل من بواعث الانبعاثات الرئيسية للغازات المسببة للاحتباس الحراري ، وهي مسؤولة عن 23٪ من انبعاثات غازات الدفيئة ذات الصلة بالطاقة في العالم في عام 2004 ، حيث يأتي حوالي ثلاثة أرباع من مركبات الطرق. حاليا 95 ٪ من طاقة النقل تأتي من النفط. يتم استهلاك الطاقة في التصنيع وكذلك استخدام المركبات ، وهي متضمنة في البنية التحتية للنقل بما في ذلك الطرق والجسور والسكك الحديدية.
المحاولات التاريخية الأولى لتقييم الأثر البيئي للمركبة في دورة الحياة يرجع إلى ثيودور فون كارمان. بعد عقود من الزمان ، تركز كل التحليل على نموذج Von Karman ، أدخل Dewulf و Van Langenhove نموذجًا يستند إلى القانون الثاني للديناميكا الحرارية وتحليل الإجهاد. طور تشيستر وأورواث نموذجًا مماثلًا يستند إلى القانون الأول الذي يقيّم التكاليف الضرورية للبنية الأساسية.
يمكن الحد من الآثار البيئية للنقل من خلال تقليل وزن المركبات ، وأنماط القيادة المستدامة ، والحد من احتكاك الإطارات ، وتشجيع السيارات الكهربائية والهجينة ، وتحسين بيئة المشي وركوب الدراجات في المدن ، وتعزيز دور وسائل النقل العام ، خاصة السكك الحديدية الكهربائية.